Pepe-csepp – kínai robogók mérlegen
Szerző: Dehir.hu | info@dehir.hu Közzétéve: 2010.07.26. 11:35 | Frissítve: 2011.10.27. 13:11
Bár néhány éve még megmosolyogtuk volna magát az ötletet is, ma már korántsem ennyire egyszerű a dolog. Ki hitte volna, hogy egyszer a Volvo is „kínai” lesz. Úgyhogy az már egyáltalán nem csodálható, hogy a motoriparban patinás Benelli márka is az lett.
Az 1911-ben Pesaróban járműszerelő vállalkozásként alapított családi cég első saját fejlesztésű, 98 köbcentis erőforrással ellátott motorkerékpárját 1921-ben építette meg. 1962-ben már naponta 300 gépet szerelt össze a Benelli 550 alkalmazottja. A hatvanas évek végén aztán a japán invázió az olasz gyárat kiszorította a piacról, s igazán csak 1995-ben sikerült újraéleszteni a márkát. A kínai Qianjiang Motor 2005-ben vásárolta meg a céget. Ily módon az első változatában 1998-ban piacra került Benelli Pepe 50 LX robogó gyártója ma már nem csak hogy kínai tulajdonú, de ez a gép kínai gyártású is.
A robogót a debreceni Juhász Autósbolt Kft-től kaptuk kölcsön némi tapasztalatgyűjtésre. Első ránézésre nagyon rokonszenves, kortalan retrovonásokat mutató küllemű ez a gép. Ismerői számára már legendás az a széles „mosoly”, amit az elől a karosszériába integrált irányjelzők közé kanyarított egykor tervezője. Ez azonnal jóindulatúvá teszi használóját, s ha netán hiányosságokat is vél fölfedezni a járgányon, mindezt nagyvonalú megbocsájtással veszi tudomásul. Kezdjük tehát mindjárt a pozitívumokkal! Pepe kiegyensúlyozottsága és úttartása rendkívül jó, így a 16 collos nagy kerekekkel bátran lehet kerülgetni a magyar utakon nem ritka, alattomos kátyúkat – még akkor is, ha viszonylag későn vesszük észre őket. A lengéscsillapítás szintén jónak bizonyult a magyar utakra, még ha első pillantásra a hátsó lengővilla a meghajtás oldalán árválkodó tokozatlan rugós teleszkóppal nem is alkotott meggyőző egységet. De aztán kiderült, hogy mégis egységes motor ez. Az elöl tárcsa-, hátul dobfékes megoldás együttesen jól funkcionált, bár a különbséget a két féktípus között zongorázni lehet. Mindenesetre mikor vészesen közel kaptuk a pirosat, a kis gép megbízhatóan cövekelt le, nem akart kitörni a hátulja. Nagyon jó a jármű üléspozíciója.
Valóban egyenes derékkal lehet rajta ülni, ami viszonylag hosszabb úton sem fárasztó. A 740 milliméteres ülésmagasság viszont már a középtermetűek számára is kissé magas, így megállásnál nem biztos, hogy tele talppal lehet talajt fogni. Bár az elektromos indítás megbízhatónak tűnik, a gépen megmaradt a berúgókar is – biztos, ami biztos. Most nem kellett használni. A Pepe dinamizmusával már nem voltunk ennyire elégedettek. Össze kellett szokni, míg az ember kiismerte, hogy álló helyzetből mekkora gázfröccsel is kell indítani ahhoz, hogy a kis gép „kilőjön” a sor elejéről. No, persze, ez a kilövés igen relatív – bár a bejáratási időszak után igencsak lényegesen javítható a gépnek ez a tulajdonsága. Addig is türelemre kell kárhoztatnunk a mögöttünk haladó autósokat, ha több sávos úton történetesen a balra kanyarodó sávot céloztuk meg, ezt megelőzően huzamosabban haladva a belső sávban… Apropó, kanyarodás. Az irányjelző nagyon finoman működik, s a műszeregységen lévő nagyméretű visszajelzőjének villogása szerencsére tűző napfényben is nagyon jól látható. A műszeregység egyébként nagyon tetszetős: stílusosan régies az analóg sebességmérő óra és a kilométer-számláló, míg alattuk – a karosszéria fő motívumához hasonlóan – szintén széles „mosolyban” sorakoznak az irányjelző, az akkutöltöttség-jelző, az olaj- és a benzinszint-jelző lámpái. Ez utóbbi kapcsán érdemes megjegyezni, hogy – a gépkönyv szerint – akkor kezd világítani, amikor még 40 kilométerre elegendő 95-ös benzinünk van. A 7,5 literes tankot egyébként nem könnyű kiüríteni, míg teletölteni annál nehezebb. Az ülés alatt megbúvó betöltőnyílás igen szűk, s furcsa „békaleső gólya” pozitúrában kell szemlélni a töltőpisztoly csöve mellett, hogy nem csordul-e már ki belőle mindjárt a nafta. A tartályok zárása egyébként csalafinta: a benzintank sapkáját csavarni kell, míg az olajtartályé csak egy dugó. Mint már említtetett, ezek a betöltőnyílások az ülés alatt vannak, ahol egy „sisaktartó” is található. Nos, egy európai méretű zárt „durrkalap” ide nem fér be, kár is vele próbálkozni. Szerencsére a Pepéhez alapból jár egy a csomagtartóra szerelhető doboz is, s abba már nyugodtan betehető a bukó.
A Pepét egy „valódi kínai” robogóval, a szintén a Qianjiang Motorhoz tartozó Keeway Goccia nevű modelljével hasonlíthattuk össze. A Goccia olaszul – no, lám, itt a Benelli-hatás – cseppet, csöppet jelent, ami például a gép karosszériába integrált irányjelzőinek formájában jelent meg, hátul bizony kissé túl csillogó módon. No, de ez ízlés kérdése. Az biztos, hogy a 49,26 köbcentiméteres lökettérfogatú motor is elég csöpp, de tesztünk során úgy tűnt, mégis dinamikusabban mozgatja a Gocciát, mint az ugyanilyen tulajdonságokkal bíró Pepét a saját erőforrása. Pedig a Goccia kissé termetesebb és nehezebb is, mint a retrómodell. Küllemét tekintve a két gép összehasonlíthatatlan, hiszen más-más stílust képviselnek. Az, hogy a szinte azonos fotóművön, motoron és kipufogórendszeren kívül majdnem az utolsó csavarig minden műanyag rajtuk, nem kell csodálkozni: ez a fogyasztói társadalom és a tömegtermelés hatása. „Ha összetöröd, vegyél másikat!” Menettulajdonságait illetően a Goccia jobban tetszett, mint a Pepe. Dinamikusabb volt, mint Benelli-emblémás társa, bár a hirtelen manővereknél a súlytöbbletét jól lehetett érzékelni. Az ülés tervezése azonban a látvány áldozatául esett. A gép küllemét meghatározza a hatalmas ülés, ami azonban olyannyira lejt, hogy bár rövid távon nem zavaró, hosszabb távon már a kényelmetlenség határát súrolja. Műszerfala kissé „túldíszített”. A sebességmérő ugyan analóg, de a megtett utat már digitális óra mutatja, amelyet furcsa kék fénnyel világítottak meg. Míg a Pepe visszajelzői jól láthatók, a Goccia hasonló funkciójú lámpáiról erős napfényben nem lehet tudni, égnek-e vagy sem. Előny viszont, hogy a Goccia üzemanyagszint-jelzője nem csupán egy lámpa, hanem analóg műszer, így jobban látható, mennyi benzin is van még a tartályban. A kapcsolók – bár részben más formájúak – ugyanolyan tulajdonságokkal bírnak, mint a Pepén. A visszapillantó tükrök ugyanolyanok mindkét robogón, s maradéktalanul alkalmasak hivatásuk betöltésére. A Goccia is rendelkezik az elektromos indításon kívül berúgókarral. Ez önmagában jó, de a dizájn ez esetben a visszájára fordult: mind a berúgókar, mind a sztenderd végén pedál található, melyek a sztenderd felhajtott állapotában csupán néhány centire vannak egymástól. Így ha le akarjuk állítani a járgányt, s a sztenderd pedáljára akarunk lépni, könnyen meglehet, hogy a berúgókart kezdjük taposni. Mindent összevetve azonban mindkét kétütemű megfelel annak a célnak, amire létrehozták őket: kiválóan alkalmasak a könnyű, rövid távú helyváltoztatásra. Nosztalgikus lelkülettel a Pepét választanánk, de a Goccia – jobbnak bizonyult menettulajdonságai miatt – mindenképpen markánsabb megoldásnak tűnik. Ráadásul némileg olcsóbb is.
Műszaki adatok:
Benelli Pepe 50 LX
Motor: egyhengeres, kétütemű, léghűtéses
Lökettérfogat: 49,26 cm³
Teljesítmény: 2,7 kW, 6250 1/min
Nyomaték: 4,2 Nm, 6000 1/min
Váltó: fokozatmentes automata
Hosszúság: 1875 mm
Szélesség: 710 mm
Magasság: 1080 mm
Tengelytáv: 1285 mm
Ülésmagasság: 740 mm
Tanktérfogat: 7,5 l
Menetkész tömeg: 85 kg
Rugózás elöl: 28 mm átm. teleszkóp
Rugózás hátul: lengővilla
Első fék: 220 mm-es hidraulikus tárcsafék
Hátsó fék: 110 mm-es hidraulikus dobfék
Kerekek: alumínium ötvözet kerekek, elöl 2,5" × 16", hátul 2,75" × 16"
Keeway Goccia 50
Motor: egyhengeres, kétütemű, léghűtéses
Lökettérfogat: 49,26 cm³
Teljesítmény: 2,57 kW, 7000 1/min
Nyomaték: 3,92 Nm, 7000 1/min
Váltó: fokozatmentes automata
Hosszúság: 1940 mm
Szélesség: 730 mm
Magasság: 1110 mm
Tengelytáv: 1305 mm
Tanktérfogat: 5,5 l
Menetkész tömeg: 113 kg
Rugózás elöl: 28 mm átm. teleszkóp
Rugózás hátul: lengővilla
Első fék: 220 mm-es hidraulikus tárcsafék
Hátsó fék: 110 mm-es hidraulikus dobfék
Kerekek: alumínium ötvözet kerekek, elöl 2,5" × 16", hátul 2,75" × 16"
HOZZÁSZÓLÁSOK (0)