Mi az a MIA, avagy őszi börze Debrecenben a veteránosoknál – fotókkal

---

Debrecen – Chevrolet Impala, Csepel 125-ös, Honda Dax 50 és a többiek: remek volt a felhozatal ezúttal is. Ráadásul különleges meglepetésekkel is találkoztunk.

---

A „felvéget” három amerikai autócsoda – egy Chevrolet Impala, egy Pontiac Firebird Formula-400, valamint egy Cadillac Fleetwood Brougham – uralta a szeptember 17-én megrendezett őszi veteránjármű-kiállításon és alkatrészbörzén, míg az „alvéget” egy MIA-D. S hogy mi a’? Majd a végén elmondjuk!

 A Chevrolet Impala – tippünk szerint 1967-es – gyönyörű formájával, a Pontiac Firebird Formula-400-as – valószínűleg 1974-es – a belőle sugárzó vitathatatlan erővel, míg a Cadillac Fleetwood Brougham méreteivel nyűgözte le az érdeklődőket. Csak illusztrációképpen: ennek a Cadillac-modellnek a hossza – könyv szerint – 5618 milliméter, szélessége 1913 milliméter, a magassága 1440 milliméter, tömege pedig 1800-2000 kilogramm.

Természetesen ki-ki találhatott a sokadalom mélyén még más, neki tetsző gyönyörűségeket is. Nem a kiállítási részen állította ki gazdája, de nagyon büszkén tett közszemlére egy szépen helyreállított Csepel 125-öst.

Ezt a típust több változatban 1949 és 1966 között gyártották nálunk, s igazi „népmotor” volt.

Nem volt ugyan restaurálva, de szintén nagyon jól sikerült módon volt helyrehozva egy Jawa 350-es is. S ha már Jawa: tréfa volt ugyan, de annak nagyon jó! Egy ügyes barkácsoló úgy összehozta egy csehszlovák Jawa (Babetta) 207.500-as „altestét” egy szovjet (ukrán) Verhovina-6-os „felsőtestével”, hogy aki nem élt még harminc-negyven évvel ezelőtt, még azt is hihette, hogy ez az „öszvér” egységes motorka. „Gyanúsnak” mutatkozott egy Honda Dax 50 címkét viselő kis gép is, mivel a deklijén a Newteam felirat virított. Alaposabb szemrevételezés után kiderült, hogy ez a példány bizony nem a japán gyártó édes gyermeke, hanem egy Skyteam nevű cég Skymax néven állítja elő Belgiumban számtalan változatban, még elektromos meghajtású kivitelben is.

Ha minden igaz, a Skyteam mögött kínai beruházó áll.

Lehet, hiszen van eredeti kínai Honda Dax 50-es is Jingcheng néven. Ugyancsak a Honda fészkében kelt ki a Camino – nem összetévesztendő az El Camino-val! – nevű apróság, melyből kettőt is fel lehetett fedezni a börzén. No, itt ez sem japán, ugyanis 1976 és 1991 között ezt is Belgiumban gyártották a Honda PA50-es alapján.

Nem az eladó járművek között, s nem is a kiállításon állt egy nálunk ritkán látható Simson Beach Racer S 53-as. A máig legendás – és máig ezrével futó – NDK-s S 50-esek és S 51-esek utóda adattáblája szerint 2000-ben készült, vagyis nem sokkal a gyártó cég 2003-as felszámolása előtt. Ennél is „utolsóbb mohikán” volt egy Adler Sport tankfeliratú, jócskán kiegészítésre váró gépecske. Alaposabb szemrevételezés után kiderült, hogy ez a gép a nürnbergi Triumph Werke és az Adler cég összevonása után az egyik utolsó termék 1956-1957 tájáról, Sachs erőforrással. Érdekesség, hogy itt a motorgyártást – felvásárlás nyomán – az a Max Grundig szüntette be, aki a máig ismert elektronikai cég névadója.

Egy remekbe szabott térkép

Bár járműveken kívül másról nem szoktunk szót ejteni a börze kapcsán – pedig lehetne, hiszen az alkatrészek és a járművekhez szorosan kötődő tárgyak mellett egyéb régiségek is szép számmal felbukkannak itt –, most mindenképpen kivételt kell tennünk egy remekbe szabott térkép kapcsán, melynek címét, s egyik feliratát érdemes betűhíven idézni. Címe:

„A Királyi Magyar Automobil-Club hivatalos térképe Magyarország autoval járható közutai”. Felirata: „KÉRELEM.

A Királyi Magyar Automobil Club-titkársága felkéri az autozó közönséget, hogy szíves adataikat a térkép javítása érdekében közölni szíveskedjen.

A térkép évente kétszer jelenik meg, minden módosító javaslatot köszönettel fogad. (Budapest, IV. Apponyi tér 1.)”

Nincs új a nap alatt: közlekedési információkat nem csak ma lehet betelefonálni és be-smsezni a kereskedelmi rádióknak, hajdan is igényt tartottak ilyenekre. A bekeretezett térkép előoldalán dátum ugyan nem szerepel, de 1921 és 1945 közöttinek kell lennie. A jelmagyarázatban ugyanis van egy ilyen meghatározás: „Kövezetvám”. Abban az időben – sőt, ez már 19. századi találmány – számos nagyváros – köztük Debrecen is – élt azzal a lehetőséggel, hogy a járművel úton járóktól illeték formájában „kövezetvámot” szedjen a belterületi utak burkolásához szükséges fedezet megteremtése érdekében. Debrecen a Trianon utáni időkben 1921. június 1-jétől kapott ilyen jogot.

S végül mi a’ az a MIA?

Nos, a MIA-D egy egyhengeres stabil – vagy álló – dízelmotor, amit hajdanában különböző helyhez kötött munkagépek – például cséplőgép – szíjáttétellel való meghajtására használtak. A fekvőhengeres, kétszelepes, négyütemű motor papíron 860 köbcentis volt, a börzén látható – 1966-ban az Ipari Szerelvény és Gépgyárban Budapesten gyártott – példány táblája szerint 4,5 lóerős, percenként 900-as fordulatszámmal.

Bár a börze kiállítási része szokás szerint a sokadalom elején, a „felvégen” van, ennek a motornak a tulajdonosa a sokadalom legvégén mutatta be büszkeségét, s legalább olyan csődület támadt körötte, mintha a kiállításon állt volna a gépezet. A fiatalember ugyanis helyre kis alvázra applikálta a szépen felújított stabilmotort, hozzá szerkesztett egy Lada-váltót, így a konstrukció akár önálló helyváltoztatásra is képes. Aki ma ahhoz van hozzászokva, hogy járműve indítása és leállítása csupán egy gombnyomást kíván, annak befejezésképpen talán

tanulságos lesz végigböngésznie a következőket:

„ MIA Diesel kezelési utasítás. Indítás. 1. Indítás előtt a hűtővíztartályt feltöltjük lágy vízzel. Naponta ellenőrizzük a motorházban a kenőolajszintet, az olajmérőpálca felső jelzéséig utána töltjük. Ellenőrizzük az üzemanyag mennyiségét, ha szükséges utána töltjük. 2. A szelepvezetékeket 2/3 rész petróleum és 1/3 rész kenőolaj keverékkel megolajozzuk, a szelephimbák és a szelepemelőrudak végeit kenőolajjal megolajozzuk. 3. Ellenőrizzük a porlasztást. 4. Az indítószeget kicsavarjuk, gyujtópapírt helyezünk bele, meggyujtjuk, és amikor a papír vége izzani kezd, az indítószeget visszacsavarjuk a hengerfejbe. 5. A motort forgásirányban előre forgatjuk a kompresszióütemig.

Ezután ellenkező irányban mintegy másfél fordulatnyit visszahajtunk majd ismét a motor forgásirányában erőteljesen megforgatjuk.

(Dekompresszort csak nehéz indítás esetén használjuk.) Üzem. Üzemközben 1 óránként kell a szelepvezetékeket olajos petróleummal megolajozni. Időnként a szelephimbákat és a szelepemelőrudak végeit is meg kell olajozni. 2. A hűtővizet 1 óránként kell utánatölteni. 3. Az üzemanyagot időnként utána kell tölteni. A motor leállitása. 1. A dekompresszorkart a nyíl irányában elmozdítva a szívószelepet benyomjuk. 2. Fagyos időben a víztérből a hűtővizet leengedjük. A motor üzembehelyezése előtt tanulmányozd a használati utasitást.”